Incendie de véhicules électriques : déconstruisons les mythes

La popularité croissante des véhicules électriques suscite également des préoccupations croissantes concernant les incendies liés à ces véhicules. Les vidéos de feux de véhicules enflammées fleurissent toujours sur les réseaux et donnent le sentiment que le développement des véhicules électriques sera accompagné d’incendies plus graves et plus fréquents. Nous nous sommes plongés dans cette thématique avec cet a priori, nous avons été particulièrement étonnés de découvrir la réalité. Décortiquons les mythes !

Mythe #1 : Les véhicules électriques brûlent plus fréquemment

Une faible sinistralité qui pose question

L’ensemble des études vont dans le sens d’une sinistralité moindre pour les véhicules électriques (LASH FIRE 2022). Ce sont les véhicules hybrides (3,4 pour 100 du parc de cette catégorie) qui prennent le plus souvent feu, suivi par les véhicules thermiques (1,5 pour 100 du parc de cette catégorie) et enfin les véhicules électriques (2,5 pour 10 000) du parc de véhicule électrique (AutoInsuranceEZ 2023, Martinage 2022). Ce chiffre particulièrement bas est cohérent avec celui annoncé par Tesla (1,3 pour 10 000) (Ferrell, 2019 ; Isidore, 2018).

Que dire de ces chiffres ? La différence est énorme, on est tout simplement sur des ordres de grandeur différents. Il semblerait étonnant que la jeunesse relative du parc automobile soit de nature à expliquer cette variation.  Par ailleurs, si la motorisation électrique qu’un risque faible, pourquoi les véhicules hybrides présentent une sinistralité plus de deux fois plus forte ?

L’analyse de l’origine des incendies de véhicules

Pour renforcer le regard critique sur ces chiffres, nous proposons de s’intéresser à l’origine des incendies de véhicules. Le travail d’Arrens (2020) donne à ce titre quelques précieuses indications sur la base du parc global américain actuel. Pour que le véhicule électrique brûle à une fréquence significativement différente, il faudrait que les sources d’énergie et les combustibles soient qualitativement et/ou quantitativement différents.

Or concernant la source d’énergie, on constate que l’énergie électrique est à l’origine de l’incendie dans 17% des cas. Ceci est du même ordre de gradeur que les sources d’énergies thermiques.

De même concernant le combustible, le premier élément en feu se retrouve globalement aussi bien dans des véhicules électriques que dans des véhicules thermiques.

Il peut sembler cohérent que le véhicule électrique réduise structurellement le risque incendie. L’absence de moteur à explosion et de ligne d’évacuation des gaz va énormément réduire les surfaces chaudes. La disparition de l’hydrocarbure et la réduction des volumes d’huiles plaident aussi pour réduction du risque. En contrepartie, on peut s’attendre à une augmentation du risque électrique que l’avenir aidera à quantifier avec le vieillissement du parc des véhicules électriques.

Que retenir ? Cette rapide analyse ne permet pas d’expliquer la très faible sinistralité annoncée pour les véhicules électriques et nous appelons donc à la plus grande prudence sur ces chiffres. Pour autant, il semble qu’il faille tordre le cou à l’idée que les véhicules électriques soient plus vulnérables au risque incendie que les véhicules classiques.

Mythe #2 : L’intensité des feux de véhicules électriques est plus forte

Une intensité comparable

L’intensité des feux de véhicules est comprise entre 3 et 10 GJ et ne dépend pas de la motorisation.   (Willstrand et al., 2020). Pour le comprendre, il suffit d’examiner ce qui brûle. L’essentiel de la masse combustible est constitué par les divers plastiques et caoutchoucs.

Un rapide calcul permet de fixer les ordres de grandeur. On prendra alors l’énergie contenue dans les plastiques du véhicule, soit 18% x 1100 kg x 34,2 MJ = 6,8 GJ (Emilsson et al., 2019). Si l’ensemble des plastiques brûlent, c’est donc l’énergie que l’on peut s’attendre à retrouver.

Elle est à comparer à contenu dans une batterie et dans de l’essence. D’un côté, on estime que la puissance calorifique libérée lors d’un incendie d’une batterie est environ 10 fois la puissance stockée (Sun et al. 2020). Une batterie d’une petite citadine d’environ 50 kWh (type Zoe) va donc libérer 1,8 Gj. De l’autre côté, on considérera un réservoir d’essence de 50l, avec une densité de 0,75 kg/l et une chaleur de combustion de 47 MJ/kg libèrera aussi 1,8 Gj. Le monde est bien fait.

Une cinétique tout aussi comparable

On pourrait toutefois se questionner sur la cinétique de la combustion entre les véhicules thermiques ou électriques. Là encore la littérature (Boehmer et al., 2020 et Willstrand et al., 2020) ne note pas de différence significative.

En somme c’est bien la taille du véhicule et non sa motorisation qui fait la puissance d’un incendie. On peut dès lors remettre en perspective les questionnements actuels sur l’inadaptation de la protection des parkings aériens et enterrés en regard de l’intensification prévus des feux de véhicules. La piste à privilégier s’axe donc plus sur une contrainte sur le poids pour réguler l’accès aux parkings qu’une contrainte sur la motorisation du véhicule. D’autre part, au regard des enjeux climatiques et des limites énergétiques et minières dont notre société prend conscience, il est fort à parier que les véhicules de demain seront moins lourds et présenteront donc des risques moindres sur les structures.

Mythe #3 Les fumées de véhicules électriques sont tout particulièrement toxiques

Il est vrai que le fluorure d’hydrogène (HF) est présent à une concentration accrue dans les feux de véhicules électriques et que ce composé est très toxique. Toutefois, de façon générale, les gaz de combustion sont toxiques et peuvent entraîner des incapacités. Le monoxyde de carbone (CO) et le cyanure d’hydrogène (HCN) sont des causes courantes de décès lorsque de la fumée a été inhalée lors d’un incendie (Eckstein & Maniscalco, 2006 ; Jonsson et al., 2016 ; Lawson-Smith et al., 2011). Il est très important de rester à l’écart du panache de fumée et de porter un équipement de protection individuelle adéquat lorsque l’on s’occupe de véhicules en feu ou brûlés, et ce pour tous les incendies, quel que soit le vecteur d’énergie du véhicule.

Enfin, on pourra enfin préciser que les tenues de feux utilisés par les pompiers sont de nature à protéger de façon satisfaisante contre l’HF (Willstrand et al., 2020)

Mythe #4 Les feux de véhicules se propagent plus rapidement

Le dernier mythe qu’il est important d’aborder concerne le risque de propagation accru des véhicules électriques compte tenu des jets flammes qui sortent des batteries. La première difficulté est ici de statuer sur un phénomène mal caractérisé, celui de la propension d’un feu de batterie intégré dans la carlingue d’une voiture à se propager. Cependant, il est à noter qu’il est en revanche bien connu la tendance des carburants à se rependre et à former des nappes. On gardera par ailleurs en tête qu’environ 85% des réservoirs de carburants sont en plastique (Merseyside fire and rescue service, 2018). En toute logique, en cas d’incendie de véhicule thermique, il est fort probable que le carburant se répande. L’exemple de Kings Dock (2017) est très bien documenté et permet de fixer les idées. Cet incendie a impliqué environ 1150 véhicules et le carburant enflammé a propagé l’incendie vers les niveaux inférieurs par le système de drainage des eaux de pluie.

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Pour allez plus loin, le Ministère de l’intérieur et des Outre-mer a publié un rapport sur  » Le renforcement de la protection incendie dans les parkings couverts et le déploiement des bornes de recharge électrique « , des conclusions similaires aux nôtres. Si vous souhaitez le lire, c’est ici

Nous espérons que ce travail de synthèse permettra d’apaiser les craintes liées aux risques incendie des véhicules électriques.

ATOSSA, ainsi que l’auteur de cet article n’ont aucun intérêt particulier. Les activités du bureau d’études concernent essentiellement des problématiques d’incendie en milieu industrielles et nous n’avons aucun client constructeur automobile au moment de la publication.

NOTA : Nous n’avons volontairement pas abordé dans cet article la complexité d’extinction d’un feu de véhicule électrique. Différents outils ont été mis au point avec une efficacité et une complexité d’utilisation variable. Ils feront l’objet d’un prochain article.

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Sources :